Немецкое слово «автобан» для многих стало символом экономического процветания и стабильности. Скоростная автомагистраль — венец технической мысли, веками стремившейся ускорить передвижение за счет улучшения качества дорог. Ее появлению предшествовала долгая история развития дорожного строительства.
От звериных троп — к царским дорогам
Первые дороги появились намного раньше людей. Это были тропы, по которым мигрировали в поисках воды и пищи крупные животные. Теми же тропами двигались и первобытные люди. Со временем задачи людей стали куда масштабнее охоты и собирательства. Возникло земледелие, скотоводство, ремесла, а значит, потребность в обмене и торговле.
Так появились торговые пути: Великий шелковый путь, Янтарный путь — скорее направления, чем реальные дороги. Товары и известия путешествовали по ним месяцами, а то и годами, передаваясь из рук в руки. Такая ситуация категорически не устраивала правителей первых крупных государств, выросших за счет захвата и подчинения соседних территорий. Для эффективного контроля, быстрой переброски войск, сбора налогов, получения новостей, торговли и просто функционирования государства как единого целого необходимы были дороги. Хорошие дороги. Потребность еще больше увеличилась с распространением колесных повозок, особо чувствительных к бездорожью. Колесо и стремление к скорости определили вектор развития цивилизации. Собрав все доступные ресурсы, правители принимались мостить и строить.
Пришел, увидел, замостил
Самые совершенные и внушительные сети мощеных дорог древности создали римляне. Дороги эти простирались на расстояния невероятные — исходя из уровня технологий, а прочность их оказалась такова, что некоторые фрагменты служат людям и по сей день.
Строить дорогу римляне начинали незамедлительно после покорения очередной территории. Строили за счет казны и под надзором специальных цензоров. Имя одного из них — Аппия Клавдия Цека — носит самая знаменитая из сохранившихся римских дорог. Аппиева дорога (312–244 годы до н.э.) вела из Рима на юг, в Капую, некогда простираясь на 500 километров. Via Appia стоила баснословных денег и производила неизгладимое впечатление еще многие века спустя.
Для строительства дорожного полотна вынимался грунт, куда затем укладывали 3–4 слоя камней и щебня. Верхний слой составляли особым образом обтесанные и подогнанные булыжники, скрепленные между собой раствором. По бокам дороги шли дренажные канавы, а само полотно было приподнято над землей так, что с него скатывалась вода. Дорога шла неизменно прямо, презирая рельеф: леса вырубали, болота засыпали, через реки строили арочные мосты.
Ширина древнеримской дороги составляла порядка 4 метров, что позволяло разъехаться двум колесницам. Расстояния отмечали каменные столбы — миллиарии. Вдоль магистральных дорог были организованы почтовые станции и гостиницы. Удивительно, что подобное существовало в далекие античные времена, и еще более удивительно, что все это было забыто и заброшено на добрых 1000 лет. Дорожное строительство в Европе возродилось лишь в конце XVI века с появлением первых абсолютных монархий в Англии и Франции. При этом первоначально восстанавливали те же самые римские дороги, соединяя их уцелевшие участки.
Дорогу автомобилю!
В 1815 году шотландский инженер Джон Мак-Адам (John Loudon McAdam, 1756–1836) построил возле Бристоля мощеную дорогу по собственному проекту. Она состояла из нескольких слоев щебня, в общих чертах повторяя древнеримский «пирог». Сверху ее покрывал плотно утрамбованный шлак, заполнявший все пустоты. Покрытие получилось настолько прочным и удачным, что до конца века «макадамом» мостили дороги во всех странах и на всех континентах. Именно «макадам» принял первые автомобили.
Довольно скоро выяснилось, что мощеные дороги былых времен для автомобиля убийственны, а сам он опасен для конных и пеших попутчиков. Нужны были дороги совершенно новые и отдельные. Уже в конце XIX века начались эксперименты с гудроном и асфальтом. О постройке специальных шоссе для автотранспорта речь зашла лишь в середине 1920-х, когда автомобилей стало достаточно много. Но сам факт был удивителен: в годы, когда во многих странах редким чудом была асфальтированная дорога, возникли первые идеи скоростных автотрасс — дорог с отличным покрытием, позволяющим развивать большую скорость, без перекрестков и пересечений, без пешеходов и тихоходного транспорта, без крутых поворотов и подъемов, с полосами обгона… Да-да, это и был современный автобан. Бурная фантазия инженеров создавала трассы для машин будущего. В настоящем же с такой скоростью ездили лишь гоночные машины. Первая автострада, связавшая в 1924 году Милан и Варезе (42 км), была, по сути, платной гоночной трассой. Но уже через год новый 24-километровый участок до озера Комо был открыт для свободного пользования — только автомобилям, разумеется.
В середине 1920-х на всю Италию насчитывалось 80 тысяч авто, и ждать окупаемости от первых автострад не приходилось.
Рождение автобана
Тем временем в Германии будущий канцлер ФРГ, а тогда бургомистр Кёльна, Конрад Аденауэр (Konrad Hermann Joseph Adenauer, 1876–1967) думал не о величии, а о том, как снизить аварийность на дорогах развитого промышленного региона. Он сумел убедить правительство профинансировать постройку 20-километровой выделенной автотрассы Кёльн-Бонн (ныне А555). 6 августа 1932 года движение на первом немецком автобане было открыто.
Идеи дорог нового типа были почерпнуты не только у итальянцев, но и у специалистов из общества Ha-Fa-Ba, которые мечтали о скоростной трассе Гамбург-Франкфурт-Базель, разработали целую сеть новых дорог и придумали слово «автобан» — по аналогии с железной дорогой (Eisenbahn, нем.). Понимания у политиков они не находили, поскольку в правительстве Веймарской республики не было мечтателей, а строить дорогу для богачей (а у кого еще есть машины?) казалось безумием…
Существует миф, будто автобаны придумал Адольф Гитлер. На самом деле Гитлер, глядя на своего итальянского коллегу, хватался за любую идею, способную подчеркнуть исключительность «тысячелетнего Рейха». К слову, при обсуждении в Рейхстаге проектов Ha-Fa-Ba наци вместе с коммунистами голосовали против, но, придя к власти, Гитлер уже с удовольствием позировал с лопатой перед камерами. Про трассу Аденауэра и Ha-Fa-Ba, чьи разработки нацисты благополучно присвоили, никто не вспоминал. Было заявлено, что проект трудоустроит 600 тысяч немцев, а к началу 1940-х будет построено 20 000 километров автобанов. Трудоустроено в итоге было лишь 125 тысяч, а уже в 1940-м на стройке работали одни пленные и заключенные концлагерей. При Гитлере построили более 3 тысяч километров, преимущественно в направлении севера и юга: Гитлер опасался, что дороги помогут врагам при вторжении с запада или востока. В 1945-м это его не спасло.
Будущее рядом
После войны по мере восстановления Западной Европы росло количество машин, и строительство скоростных автотрасс уже никому не казалось причудой больного гигантомана. Но теперь вопрос решали не цари и диктаторы, а избранные политики и налогоплательщики. Уже скоро первые скоростные автомагистрали появились в Швеции (1953), Франции (1955), Великобритании (1958). В США в 1956 году с подачи президента Эйзенхауэра, оценившего немецкие автобаны во время войны, была запущена масштабная программа, в рамках которой за 60 лет построили 77 556 км скоростных магистралей.
В Швейцарии первый автобан (объезд Люцерна, ныне часть трассы A2) открылся в 1955 году. В 1958-м на общенациональном референдуме была одобрена инициатива о строительстве национальной сети автобанов, на которую направлялась половина всех сборов от налога на нефтепродукты.
Сегодня Швейцария имеет чуть больше 1800 километров автобанов, 220 из которых проходят через туннели. Учитывая небольшую территорию страны, можно сказать, что это самая густая сеть скоростных трасс в мире.
С конца 1960-х скоростные дороги появились в Японии, Южной Корее и на Тайване. Сегодня в мировые лидеры по количеству автобанов выбился Китай (123 000 километров).
Современный автобан — это сложная инженерная конструкция, в основе которой лежат прочные бетонные плиты, обеспечивающие непрерывную эксплуатацию в течение 30–40 лет. Автобан стал фактически новым видом транспорта, конкурирующим с поездами. Но постройка таких дорог требует сочетания массы факторов: высоких технологий, колоссальных средств, политической воли властей и общества и, наконец, востребованности и экономической эффективности. Далеко не всем удается сложить этот пасьянс, а потому для многих стран эти дороги остаются уделом будущего.
Уважаемые читатели «РШ», специально для вас мы запустили канал в мессенджере Telegram. Подписывайтесь на нас — вы будете узнавать новости о Швейцарии из первых рук и максимально оперативно. Благодарим вас за то, что вы с нами!
Перепечатка текста и фотографий aboutswiss.ch разрешена на условиях размещения ссылки на оригинал материала на нашем сайте.
